Länge Titanic

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On 19.03.2020
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Dritten Reich nichts luft. In ihrem Bachelor-Aus.

Länge Titanic

Das Schiff Titanic galt als unsinkbar. Doch am April rammt der Luxusdampfer der White Star Line auf seiner Jungfernfahrt von Southampton nach New. Mai vom Stapel. Mit ihren 46 BRT war sie zur Zeit der Jungfernfahrt das größte Schiff der Welt. Die Länge der "Titanic" betrug ,98 m, die Breite Als Cameron den Film schließlich an das Filmstudio Paramount Pictures übergab​, das die US-amerikanischen Rechte verwaltete, hatte er eine Länge von drei.

Länge Titanic Wer hat die Titanic erfunden und wie groß war sie?

April gegen Uhr kollidierte die "Titanic" rund Kilometer südostlich von Neufundland mit einem Eisberg. Das damals mit. Die RMS Titanic war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April das größte Schiff der Welt. Die RMS Titanic (englisch [taɪˈtænɪk]; die deutsche Aussprache ist ebenfalls üblich) war ein Länge. ,04 m (Lüa). ,08 m (Lpp). Breite, 28,19 m. Tiefgang, max. 10,54 m. Verdrängung, t. Vermessung, BRT / NRT. Als Cameron den Film schließlich an das Filmstudio Paramount Pictures übergab​, das die US-amerikanischen Rechte verwaltete, hatte er eine Länge von drei. Mai vom Stapel. Mit ihren 46 BRT war sie zur Zeit der Jungfernfahrt das größte Schiff der Welt. Die Länge der "Titanic" betrug ,98 m, die Breite westlicher Länge lagen (gemäß der Zusammenstellung von Susanne Störmer): 1​. Caronia an Titanic: «Nach Westen fahrende Dampfer melden Eis aufauf42°. April gegen Uhr kollidierte die "Titanic" rund Kilometer südostlich von Neufundland mit einem Eisberg. Das damals mit Metern Länge größte.

Länge Titanic

Die RMS Titanic war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April das größte Schiff der Welt. westlicher Länge lagen (gemäß der Zusammenstellung von Susanne Störmer): 1​. Caronia an Titanic: «Nach Westen fahrende Dampfer melden Eis aufauf42°. Als Cameron den Film schließlich an das Filmstudio Paramount Pictures übergab​, das die US-amerikanischen Rechte verwaltete, hatte er eine Länge von drei. Andreas Fröhlich. So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Mehr Informationen zur gesprochenen Wikipedia. Insgesamt riss die Titanic zwischen 1. Bad Moms Schauspieler konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Massen von Bakterien zerfressen Zutara Schiffsleib aus Stahl und die hölzerne Einrichtung. BBC News, 5.

De RMS Titanic was het tweede van een drietal luxeschepen uit de Olympic-klasse , die een groot deel van het trans-Atlantisch verkeer moesten verwerken.

Het schip was eigendom van de rederij White Star Line , en werd gebouwd in Belfast. In de nacht van 14 op 15 april kwam de Titanic op haar eerste reis kort voor middernacht in aanvaring met een ijsberg ; een deel van de stuurboordzijde werd op verscheidene plaatsen doorboord, en binnen drie uur was het schip gezonken.

In werd het wrak teruggevonden onder leiding van Robert Ballard , waardoor veel informatie over het schip en zijn fatale reis aan het licht kwam.

Drie grote scheepsdelen en een hoeveelheid kleinere resten liggen op meter diepte op de bodem van de oceaan. Op 21 augustus werd er een onderzoek gepubliceerd.

De onderzoekers ontdekten dat grote delen van het schip verdwenen zijn door een metaaletende bacterie. Kenners denken dat er over twintig tot dertig jaar niets meer van het scheepswrak over is.

De Titanic was het tweede schip van de drie schepen van de door Bruce Ismay bedachte Olympic-klasse. De andere twee waren:. Deze schepen waren in hun tijd de grootste bewegende objecten die ooit door mensenhanden gebouwd waren.

Bovendien was elk schip weer groter dan het voorgaande. In het voorjaar van ontstonden in Londen de eerste plannen voor de bouw van drie grote passagiersschepen.

Bruce Ismay , de algemeen directeur van de White Star Line , en William James Pirrie , directeur van scheepswerf Harland and Wolff , besloten tijdens een diner in Downshire House op Chesham Place in Londen , de residentie van Pirrie nu de Spaanse Ambassade , drie schepen te bouwen met een tot dan toe ongekende brutoregistertonnage van Deze schepen zouden de Atlantische Oceaan met een snelheid van ongeveer 21 knopen ca.

Hoewel het oorspronkelijke idee door Pirrie was bedacht, was het definitieve ontwerp van de scheepsbouwkundigen Alexander Carlisle , Thomas Andrews en Edward Wilding.

De plannen voor de Titanic zorgden voor concurrentie tussen de verschillende rederijen , die tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog duurde.

Zo stelde de Cunard Line in haar beide stoomschepen Lusitania en Mauretania in dienst, waarvan de Mauretania 22 jaar lang het snelste passagiersschip ter wereld was.

Beide schepen waren in hun dienstperiode met een brutoregistertonnage van meer dan In verliet het eerste van drie schepen uit de Imperatorklasse de werf van de Duitse rederij Hamburg-America Line later Hapag-Lloyd.

Met een brutoregistertonnage van ruim Bij de plannen voor de Titanic en zijn zusterschepen Olympic en Gigantic later Britannic was veel aandacht besteed aan de luxe in de eerste klas en minder aan de snelheid van de reis.

Dat is te zien aan de inrichting van de eerste klas, met ruime suites , prachtige rook- en eetkamers, en een speciaal voor de eerste klas gereserveerd promenadedek.

Een aantal luxecabines werd ingericht door de Koninklijke Nederlandsche Meubelfabriek H. Mutters en Zoon uit Den Haag.

Mutters verzorgde de betimmering en de inrichting van de luxehutten. Bovendien leverde Mutters de meubels voor de veranda, de "palm court" gezelschapszaal , het rooksalon en het "private deck".

Daartegenover stond de derde klas, waar passagiers in kleine hutten met tot wel vijf tweepersoons- of stapelbedden moesten slapen, en waarvan de verblijfsruimten soberder ingericht waren.

Toch overtrof de uitstraling en inrichting van de derde klas de grote slaapzalen die in die periode, in plaats van hutten, op de meeste schepen gebruikt werden.

De tweede klas van de Titanic kon ongeveer vergeleken worden met het comfort van de eerste klas van de oudere passagiersschepen.

Vijftien weken na de kiellegging van zusterschip Olympic werd op 31 maart met de bouw van de Titanic begonnen. Deze kreeg registratienummer en bouwnummer [4] van de scheepswerf Harland and Wolff in Belfast in het huidige Noord-Ierland , dat daarvoor bijna alle schepen voor de rederij White Star Line had gebouwd.

De tewaterlating van de Titanic vond — zoals bij de White Star gebruikelijk zonder scheepsdoop — plaats op 31 mei Een arbeider kwam daarbij om het leven.

Als derde en laatste schip van de Olympic-klasse werd een half jaar later de Britannic in gebruik genomen. Oorspronkelijk zou het Gigantic heten, maar na de ondergang van de Titanic werd voor een ander soort naam gekozen.

Het contract met Royal Mail zorgde voor extra inkomstenzekerheid voor de rederij. De Titanic kostte in totaal 1,5 miljoen pond , omgerekend naar de toenmalige koopkracht ongeveer 7,5 miljoen Amerikaanse dollar.

In kwam dit overeen met een waarde van ongeveer miljoen dollar, ofwel zo'n miljoen euro. De Titanic was ongeveer even groot als de Olympic , maar een paar details, waaronder een meer ruimtelijke indeling, zorgden ervoor dat de Titanic als het grootste schip ter wereld kon worden beschouwd.

Het schip was ,04 meter lang, 28,19 meter breed, 56 meter hoog van onderkant kiel tot bovenkant schoorsteen , 10,54 meter diepgang , had een brutoregistertonnage van De Titanic had drie scheepsschroeven.

De buitenste schroeven waren driebladig, terwijl de middelste schroef vierbladig was. De Titanic verbruikte ongeveer tot ton kolen per dag, die door 29 ketels in ovens werden verbrand.

De vierde schoorsteen had geen ander praktisch nut dan de ontluchting van de machinekamer en de keukens, en was vooral voor de esthetica geplaatst, omdat schepen met vier schoorstenen bij scheepsbouwkundigen, de media en passagiers uit die tijd zeer geliefd waren.

Het grootste gedeelte van de beschikbare ruimte in de Titanic werd ingericht voor de eerste klas. Dat werd door de passagiers zeer gewaardeerd, omdat ze niet gebonden waren aan vaststaande etenstijden en menu's zoals in de eetzaal van de eerste klasse.

Opvallend waren het grote trappenhuis in de eerste klasse en de drie liften die de passagiers tussen de verschillende verdiepingen vervoerden.

De grote buitengedeelten lagen aan weerszijden van de promenadedekken en aan het voorste gedeelte van het schip. Voor de tweede klas was minder ruimte gereserveerd, hoewel ook hier naast de eetzaal verschillende voorzieningen aanwezig waren: een grote zit- en rookruimte en een bibliotheek.

Verder had de tweede klas de beschikking over een eigen lift. Als buitenverblijf diende het achtergedeelte van het sloependek en het twee etages lager gelegen brugdek.

De derde klas beschikte alleen over een zit- en rookruimte en een open ruimte in de boeg. De eetzaal bevond zich diep onder in het schip en was onderverdeeld met waterdichte schotten.

Buiten was een klein gedeelte beschikbaar aan de boeg en op het gemeenschappelijke dek. Een belangrijk verschil tussen de Titanic en de Olympic was het voorste gedeelte van het oorspronkelijk open promenadedek, waar bij de Titanic kort voor de ingebruikname een wand met kleine ramen werd geplaatst om de passagiers tegen het opspattende water te beschermen.

De veiligheidsuitrusting van de Titanic wekte veel belangstelling. Het schip gold als een "technisch wonder" en was uitgerust met volautomatisch sluitende deuren die tussen de zestien compartimenten waren geplaatst, zodat het schip door de media en de rederij werd bestempeld als "praktisch onzinkbaar".

Als sloependek werd aanvankelijk het bovenste dek voorgesteld, het promenadedek, waar de reddingssloepen goed bereikbaar waren voor de eerste en tweede klasse.

Het oorspronkelijke plan was op het dek 64 sloepen te installeren, maar Bruce Ismay, de algemeen directeur van de rederij, vond de helft daarvan wel voldoende, zodat de passagiers een goed uitzicht zouden hebben.

Daar kwam bij dat de passagiers zich zorgen zouden kunnen maken bij het zien van zoveel reddingssloepen.

Een ander ontwerp voorzag in een vermindering van het aantal sloepen tot twintig zestien gewone plus vier 'opvouwbare' sloepen.

Een rekensom laat echter zien dat voor de redding van opvarenden minimaal 63 sloepen vereist waren, als de Titanic met de maximale capaciteit van passagiers voer.

Tijdens de 'maiden voyage' van de Titanic konden in totaal personen plaats nemen in een reddingssloep, ongeveer de helft van de mensen aan boord.

Wel waren voldoende reddingsvesten aanwezig, ongeveer De eigenaar van de Titanic had met het geringe aantal van twintig reddingssloepen echter geen wettelijke overtreding begaan.

De hier toegepaste wet uit [10] stelde namelijk niet het aantal passagiers, maar de tonnage van het schip voorop, en bepaalde de hoeveelheid reddingssloepen voor schepen in de categorie "meer dan Voor deze grootte werden plaatsen voorgeschreven; dat mocht echter verminderd worden als een schip beschikte over waterdichte schotten.

In het geval van de Titanic voldeed het schip al met een capaciteit van personen aan de wettelijke eisen. Nader onderzoek van National Geographic researcher James Cameron, die ook de film Titanic heeft gemaakt, heeft echter uitgewezen dat er onvoldoende tijd was om meer sloepen te water te laten in de tijd dat de Titanic gezonken is.

Er zijn achttien van de twintig sloepen te water gelaten. Hierdoor moesten de inzittenden zelfs de touwen lossnijden en de sloep in het water laten vallen vanop een bepaalde hoogte, om andere sloepen en inzittenden, die al lager hingen, niet te verpletteren.

De eerste reis van de Titanic moest de naam vestigen van de White Star Line , net als voor de in aanbouw zijnde Gigantic.

Daarom werden er, speciaal voor de eerste klas, grote galabals georganiseerd en werden gerechten geserveerd die aan de wensen van de veeleisende passagiers voldeden.

Toch werd de reis, in vergelijking met andere schepen die de Atlantische Oceaan overstaken, ook voor de lagere klassen aangenaam gemaakt.

De grote groepen emigranten die in die tijd in de Verenigde Staten een nieuw leven wilden opbouwen vormden een belangrijke inkomstenbron voor de rederijen.

Om tijdens de overtocht in een van de grootste suites te verblijven, moest men ruim dollar neertellen. De tickets voor de grootste suites kosten, omgerekend, Tijdens de reis werd slechts ongeveer de helft van de capaciteit benut.

Een van de redenen daarvoor was een langdurige kolenstaking. Bovendien was de Titanic een bijna identieke kopie van de Olympic , die tien maanden eerder volgeboekt vertrokken was, en kon het schip zich alleen van de Olympic onderscheiden met de titel "Grootste schip ter wereld".

Voor de reis hadden meer dan personen geboekt. Verder waren er nog bemanningsleden aan boord. Ook een prominente Nederlander en twee Belgen in de eerste klasse voeren mee.

Jonkheer J. George Reuchlin jr. Jacob Birnbaum was een diamantair uit Antwerpen , die oorspronkelijk uit Polen kwam en een familiebedrijf had in San Francisco.

Onder de bemanning zorgden ongeveer mensen voor de passagiers en voor het schip. De in de hotelbusiness werkzame bemanning bestond uit stewards en 18 stewardessen.

Voor het schip zorgden meestal 35 ingenieurs en technici, bedieners van de stoomketels, 71 kolenstampers en 33 man die de machines olieden.

Onder hen bevonden zich ook twee Nederlanders: Hendrik Bolhuis was voorsnijder in het restaurant en Wessel van der Brugge was stoker.

Ook werden tijdens de eerste reis vracht en post meegenomen. Meegenomen werden onder andere machineonderdelen, elektrische apparaten, levensmiddelen, zijde-producten , kledingstukken en sterkedrank.

Men gaat ervan uit dat de reis met de Titanic zijn laatste reis als kapitein voor zijn pensioen zou zijn. Vermoedelijk stond die reis eerder gepland voor de eerste reis met de Gigantic.

Het schip vertrok kort na 12 uur uit de haven in Southampton. Vanwege de kolenstaking bevonden zich meer schepen in de haven dan gebruikelijk.

De Titanic trachtte de stoomschepen New York en Oceanic voorbij te varen. Daarbij ontstond zuiging , waardoor de New York naar de Titanic werd getrokken.

Een botsing kon worden vermeden, maar het vertrek van de Titanic werd met een uur uitgesteld. In de vroege avond ankerde de Titanic voor de haven van Cherbourg in Frankrijk , waar nog passagiers en vracht per tender aan boord werden gebracht.

Op 11 april ankerde de Titanic tegen de middag voor Queenstown het tegenwoordige Cobh in Ierland , waar voornamelijk passagiers met een kaartje voor de derde klas aan boord gingen.

Met in totaal opvarenden was het schip voor twee derde vol. Tegen Zoals gebruikelijk is tussen 15 januari en 14 augustus, ging de koers niet direct naar New York, maar via een zuidelijkere route om het ijsrisico door de koude Labradorstroom [12] te vermijden.

Uiteindelijk maakte de Titanic zijn koersverandering later, waardoor het schip zich enkele mijlen zuidelijker bevond. Of dat een voorzorgsmaatregel was, is niet bekend.

Kapitein Smith en zijn officieren hadden voor vertrek moeten weten dat het ijsgebied in het zuiden veel groter was, net als voorgaande jaren.

Bovendien waarschuwden radioberichten van andere schepen meerdere keren voor ijsvelden en ijsbergen. Regels werden echter niet overtreden, omdat met een nieuwe radiotechniek werd gewerkt die nog niet noodzakelijk werd geacht voor de leiding van het schip.

De brugofficier zou drie tot vier berichten hebben ontvangen, en kapitein Smith zou drie daarvan kennen. Waarschijnlijk waren alle officieren op de hoogte van de waarschuwingen, maar iedereen beschikte over verschillende informatie, waardoor geen van hen ze allemaal kende.

Daardoor was de Titanic die avond onverwacht ingesloten in een groot ijsveld. Op 14 april rond Hij gaf de waarschuwing telefonisch door aan de brug, waar zesde stuurman James Paul Moody opnam.

Niet veel later merkte Fleets collega Reginald Lee dat de Titanic aan het draaien was; eerste stuurman Murdoch had de ijsberg eerder ontdekt en was begonnen aan een uitwijkmanoeuvre.

De afstand tot de ijsberg was echter zo klein geworden dat succesvol uitwijken niet meer mogelijk was. Met hoge snelheid ramde de Titanic met de voorste stuurboordkant de bijna Het gevolg was een reeks van beschadigingen aan de romp, die liepen van de boeg tot aan het draaipunt , ergens tussen het vijfde en zesde waterdichte schot.

Omdat in de voorste zes compartimenten water naar binnen stroomde, zou het schip onherroepelijk zinken. Terwijl de voorste vijf compartimenten snel volliepen, werd geprobeerd dat proces in het zesde compartiment te vertragen door het water eruit te pompen.

In het eerste uur stroomde tussen de De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat op dat moment door de meeste personen nog niet als bedreigend werd beschouwd.

Toch vonden op dat moment steeds meer kleinere overstromingen plaats in niet-waterdichte openingen in het schip, zoals patrijspoorten , luchtschachten en laadluiken in de onder de waterlijn gelegen boeg.

Daardoor werd het zinkproces aanzienlijk versneld. In dat geval zou de schade weliswaar groot zijn geweest, maar waarschijnlijk niet zodanig dat het schip dan ook zou zijn gezonken.

Op het moment zelf was het echter logisch dat Murdoch de uitwijkmanoeuvre had ingezet. Nadat de omvang van de schade opgenomen was en scheepsbouwkundige Thomas Andrews had geconcludeerd dat het schip zou gaan zinken, gaf kapitein Smith de marconisten John George Phillips en Harold Sidney Bride om Het dichtstbijgelegen schip was de Carpathia , dat binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn.

Nadat verschillende bemanningsleden in de verte lichten van een schip meenden te hebben gezien, werd om Nadat de kapitein om De officieren en bemanningsleden werd uitdrukkelijk verzocht de evacuatie aan de passagiers als een soort oefening te presenteren, om te voorkomen dat paniek zou ontstaan.

Men bleef echter aandringen reddingsvesten aan te doen. Officieel gold de regel Vrouwen en kinderen eerst , maar meestal was het van belang op welke plaats van het schip men zich bevond of in welke klasse men reisde.

De officieren die de reddingssloepen moesten bezetten hielden er ieder andere regels op na. Aan bakboord liet tweede stuurman Lightoller principieel geen mannen toe, zelfs wanneer een boot nauwelijks gevuld was, omdat geen enkele vrouw bereid was het schip — dat nog intact leek te zijn — te verlaten.

Volgens ooggetuigenverslagen mocht een moeder haar dertienjarige zoon niet meenemen in een reddingssloep, omdat de stuurman het kind aanzag voor een volwassen man.

Anderzijds hadden mannen onder wie veel bemanningsleden aan stuurboord, waar stuurman Murdoch toezicht hield, weinig problemen in een sloep terecht te komen.

Soms mochten zij sowieso plaatsnemen, in andere gevallen alleen als er nog plaats was. Daardoor werden aan stuurboord meer mensen gered dan aan bakboord.

De volgende tabel laat zien hoeveel mensen in welke boot zaten bij de tewaterlating. De cijfers zijn gebaseerd op cijfers die aan het licht kwamen tijdens het Amerikaanse en Britse onderzoek na de ramp.

De sloepen met de oneven nummers plus de opvouwbare sloepen A en C werden aan stuurboord neergelaten, die met de even nummers plus de opvouwbare sloepen B en D aan bakboord.

Van de plaatsen in de reddingssloepen werden aldus slechts benut waarbij ook nog eens komt dat sommige mensen overleden in de sloepen.

Uiteindelijk zouden in totaal mensen de ramp overleven. Ondanks de capaciteit van gemiddeld 65 passagiers per sloep werden enkele sloepen maar voor de helft bezet.

Het meest controversieel was stuurboordsloep 1, goed voor veertig plaatsen: hij werd met slechts twaalf personen te water gelaten. Men geloofde namelijk niet dat de sloepen stevig genoeg waren voor grote aantallen mensen; Harland and Wolff had nooit verteld dat de sloepen dermate beproefd waren, dat ze met een bezetting van 65 personen voor de grote sloepen konden worden neergelaten.

Daar kwam bij dat er nooit op evacuatie was geoefend; zelfs de bemanningsleden wisten meestal niet in welke boot ze waren ingedeeld.

Zo waren in de ene boot te veel en in een andere juist te weinig mensen. Bovendien zag de Titanic er op dat moment nog betrouwbaar en stabiel uit en was de helling nog nauwelijks waarneembaar.

De meeste opvarenden geloofden dat zij aan boord van het schip beter af waren dan in een reddingssloep. Mogelijk droeg ook het orkest onder leiding van dirigent Wallace Hartley [13] bij aan het beperkte gevaarbewustzijn.

De acht muzikanten, van wie niemand de ramp overleefde, speelden op verzoek van de scheepsleiding op het dek Ragtime -muziek om te voorkomen dat paniek zou ontstaan.

Volgens de overlevering zou de band tot vlak voor het zinken hebben doorgespeeld, waarbij ten laatste de hymne Nearer, my God, to Thee ten gehore gebracht zou zijn.

Toen duidelijk werd dat het schip zou zinken en er nog maar weinig reddingssloepen resteerden, brak alsnog paniek uit onder de bemanning en de passagiers.

De laatste sloepen die te water werden gelaten waren dan ook met meer dan 70 personen overvol. In de haast waarmee de evacuatie plaatsvond, was weinig tijd voor het klaarmaken van de opvouwbare reddingssloepen A en B.

Deze boten lagen op het dak van het officiersverblijf en konden slechts met moeite worden losgemaakt. Twee stuurlieden besloten op het laatste moment de opvouwbare sloep B vrij te maken.

In tegenstelling tot de andere sloepen was deze inklapbaar en had hij een geringe capaciteit. Ongelukkigerwijze viel de boot verkeerdom op het dek.

Sloep A kwam wel goed op het dek terecht, maar de Titanic maakte plotseling slagzij naar bakboord. Toen de boeg niet lang daarna onder water dook, dreven beide boten weg.

Uiteindelijk kwamen tien tot vijftien mensen in sloep A terecht, terwijl tussen de twintig en dertig zwemmers sloep B wisten te bereiken - onder wie stuurman Lightoller, die zo de ramp overleefde.

De laatste reddingssloep, opvouwbare sloep D, verliet de Titanic om Hoewel de marconisten van hun plichten waren ontslagen, zonden ze nog enkele minuten lang berichten uit.

Ongeveer Rond deze tijd werd ook ketelruim 2 ontruimd vanwege het instromende water. De voorste schoorsteen brak af en stortte in het water, waarbij hij een aantal mensen verpletterde.

De trim in de boeg nam extremere vormen aan en normaal werk in de ketel- en machineruimten werd onmogelijk.

Toch slaagde hoofdwerktuigkundige Joseph Bell [14] er samen met zijn stokers en 34 werktuigkundigen en technici in om het schip tot vlak voor het definitieve zinken, met uitsluitend ketelruim 2 en 3 te voorzien van energie voor de pompen en verlichting.

Ze deden dit door de stroomgeneratoren intact te houden en te laten werken. Het zinkproces werd namelijk met behulp van de pompen vertraagd, waardoor op het dek meer tijd was de reddingssloepen te water te laten.

Rond uur begaf het waterdichte schot tussen de ketelruimen 6 en 5 het door het stijgende water. Jonathan Shepherd, die een been had gebroken toen hij in een mangat stapte, Bertie Wilson en Herbert Harvey, werden door het kolkende water overvallen.

Alleen stoker Fred Barrett wist met een sprong de stalen ladder te bereiken en naar het bovenliggende dek te klimmen.

De overige machinisten, die in ketelruim 4 werkten, kregen om uur het bevel het dek op te gaan en reddingsvesten om te doen, omdat het een verloren strijd was ketelruim 4 te behouden.

Olieman Fred Scott was een van de weinigen die via het tweedeklas promenadedek het bootdek wist te bereiken en gered werd. De meeste bemanningsleden, onder wie alle machinisten, bleven achter, omdat ze hoorden dat de boot die op dat moment te water werd gelaten de laatste was.

Ze bleven ongeveer 50 minuten wachten totdat de Titanic onder water verdwenen was. Direct na de ramp ontstond de mythe dat de machinisten tot het einde benedendeks op hun post waren gebleven en met het schip ten onder waren gegaan, een verhaal dat door het Engelse onderzoek werd uitgedragen en door het publiek omarmd.

Rond Even daarvoor werd het scheepsnet verbroken door een algemene kortsluiting en vielen alle lichten op het schip uit, waardoor het schip in het donker lag.

De boeg lag na de breuk compleet onder water, terwijl de achtersteven opnieuw omhoog werd getrokken en uiteindelijk tegen Sommigen beweren dat hij zelfmoord heeft gepleegd door zich in zijn hut op te sluiten tot uiteindelijk de ramen barstten.

Anderen zeggen dat hij nog een kind uit het water heeft gered en dat daarna niemand hem nog gezien heeft, althans niemand die het overleefd heeft of het heeft kunnen navertellen.

Thomas Andrews deed geen moeite van de boot af te komen en ging samen met zijn ontwerp ten onder. Hays overleefden de ramp niet.

De drie Nederlanders aan boord van de Titanic passagier jonkheer Johan George Reuchlin , scheepskok Hendrik Bolhuis en stoker Wessel van der Brugge kwamen allen om het leven.

De drie Belgische bemanningsleden kwamen om. Na de ondergang moesten de geredde mensen in de reddingssloepen nog ongeveer twee uur wachten voordat ze aan boord van de Carpathia konden worden genomen.

In de nacht van de ramp was het zeer koud, en de watertemperatuur lag onder het vriespunt. De meeste slachtoffers stierven aan onderkoeling , en werden door de Carpathia - met aan boord kapitein Arthur Rostron - om Hoewel in de reddingssloepen nog ruim honderd plaatsen vrij waren, besloten de inzittenden niet terug te keren naar de rampplek, bang alsnog te zinken door het enorme aantal mensen dat zou proberen aan te klampen of door de zuiging van de zinkende Titanic naar beneden gezogen te worden; proefondervindelijk onderzoek heeft echter aangetoond dat er praktisch geen zuiging was.

Alleen bakboordsloep 4 keerde terug naar de rampplek, en kon slechts vijf overlevenden redden, waarvan er later nog twee in de boot stierven.

Ondertussen keerde ook bakboordsloep 14 terug, onder leiding van vijfde stuurman Harold Godfrey Lowe , nadat hij eerst de passagiers van zijn sloep naar de bakboordsloepen 4, 10, 12 en opvouwbare sloep D had overgeplaatst om meer plaats te maken in zijn sloep voor eventuele overlevenden.

Vier personen werden gered die zichzelf in leven hadden kunnen houden met drijvende scheepsonderdelen. Carl Jansson is een van de overlevenden die door deze bakboordsloep werd opgevangen.

Volgens de onderzoeksberichten overleefden slechts [1] mensen de ramp. De volgende tabel toont het aantal overlevenden, opgesplitst naar de klasse waarin men verbleef.

Net als andere gegevens met betrekking tot het aantal overlevenden c. Het is dan ook meer een indicatie van de overlevingskansen van de drie klassen.

Zoals uit de tabel valt af te lezen hadden de passagiers uit de derde klasse een kleinere overlevingskans dan die uit de eerste. Dat was niet alleen om redenen van standsverschil, maar ook vanwege de slechte toegang tot de reddingssloepen.

Omdat het voorste deel van het bovengelegen dek voor de eerste klasse en het achterste gedeelte voor de tweede klasse bestemd was, hadden de passagiers uit de derde klas in normale omstandigheden geen toegang tot dat dek.

De in het schip aanwezige verbindingen tussen de verschillende klassen waren tijdens de reizen naar Amerika met hekken en deuren gesloten.

Volgens ooggetuigenberichten waren sommige doorgangen ook tijdens de ramp gesloten. Passagiers zouden via de buitentrappen naar de andere dekken kunnen komen, maar de meeste passagiers van de derde klas gingen op het laatste moment naar het dek, toen bijna alle reddingssloepen waren vertrokken.

Dat kwam door de slechte informatieverstrekking op het schip. Een alarmsysteem, of ander communicatiemiddel om de passagiers tijdig te waarschuwen, ontbrak.

Bovendien beschikte de eerste klas over veel personeel dat de passagiers kon waarschuwen en naar het sloependek begeleiden.

In de derde klas was de bemanning lang niet zo omvangrijk, en veel passagiers werden daar pas wakker omdat ze haast uit hun bed vielen door het hellen van de Titanic.

Toch was de communicatie ook in de tweede klas slecht ten opzichte van de eerste klas. Ongetwijfeld hadden de passagiers uit de hogere klassen een bevoorrechte positie; maar niettemin bevonden zich onder de slachtoffers ook de vier rijkste mannen aan boord.

De beroemdste overlevende was Bruce Ismay , de directeur van de White Star Line, die met de opvouwbare reddingssloep C gered werd.

Hij wist zichzelf in veiligheid te brengen, terwijl hij waarschijnlijk een belangrijke bijdrage had geleverd aan de ramp.

De personen die daarover uitsluitsel hadden kunnen geven zijn echter allen omgekomen: kapitein Smith, de stuurlieden Murdoch en Moody, die ten tijde van de aanvaring op de brug aanwezig waren, Thomas Andrews als vertegenwoordiger van de werf Harland and Wolff , en alle werktuigkundigen en technici op de Titanic.

In New York berichtten de ochtendkranten van 15 april slechts over het feit dat de Titanic tegen een ijsberg was gevaren. De Carpathia kwam op 17 april aan in de haven van New York.

Op pier 54 stonden ruim Anderen, waaronder de Belgische zangeres Mathilde Pede , werden door hulpverleners opgevangen.

In totaal werden lichamen gevonden door de MacKay Bennett. Later werden nog 22 lichamen geborgen door twee andere schepen, zodat het totaal op komt.

Ook deze werden naar Halifax gebracht, waar de overledenen werden overgedragen aan hun nabestaanden of verder getransporteerd naar een andere bestemming.

Toen op 24 april de Olympic zou vertrekken uit Southampton, gaven de stokers te kennen dat ze niet meer op een schip wilden varen dat niet over een toereikend aantal reddingssloepen beschikte.

Direct na de ondergang van de Titanic volgde van 19 april tot 25 mei een zeventien dagen durend onderzoek van de Amerikaanse Senaat waarbij meer dan 82 getuigen van de scheepsramp werden ondervraagd.

Uit de onderzoekingen werd geconcludeerd dat de Titanic met een te hoge snelheid door het gevaarlijke water had gevaren, dat in de reddingssloepen slechts plaats was voor de helft van de opvarenden, en dat de Californian die ten tijde van de ramp in de buurt was niet te hulp kon schieten omdat haar marconist op dat moment sliep.

Deze resultaten leidden tot een lange lijst van nieuwe voorschriften. Na de ondergang van het schip moest voor iedere opvarende een plaats beschikbaar zijn in een reddingssloep, en zou voor vertrek onderzocht moeten worden of dat ook echt zo was.

Verder moeten schepen sindsdien continu een marconist beschikbaar hebben. In de literatuur over de ramp van de Titanic worden namen genoemd van mannen die er in het bijzonder verantwoordelijkheid voor droegen.

Ismay werd ervan beschuldigd dat hij kapitein Smith zou hebben overgehaald geen vaart te minderen, om op die manier te demonstreren dat de Titanic sneller was dan de Olympic , zodat hij een nieuw record kon vestigen.

Ismay verklaarde later dat hij slechts als een normale passagier op het schip is geweest, [23] maar overlevenden herinnerden zich gesprekken tussen Ismay en kapitein Smith over de snelheid van het schip en over ijswaarschuwingen.

Wat het onderwerp van de discussie tussen beide heren was doet in principe niet ter zake, het maakt de verantwoordelijkheid van de kapitein er niet minder om.

Er zijn geen andere redenen waarvoor kapitein Smith zou kunnen worden berecht. Alleen dat hij de ijswaarschuwingen negeerde en op bijna maximale snelheid bleef varen valt hem zonder twijfel aan te rekenen.

Na onderzoek bleek echter dat kapitein Smith geen nalatigheid kan worden verweten, omdat zijn gedrag in die tijd normaal was op snelle stoomschepen.

Zelfs de kapiteins van de belangrijkste concurrenten gaven toe net zo te handelen als ze in dezelfde situatie waren terechtgekomen.

In die tijd werd gedacht dat wanneer men een gebied met ijsbergen betrad, het van belang was om dit gebied zo snel mogelijk te verlaten.

Hierdoor werd doorgaans geen snelheid geminderd. Het besluit van kapitein Smith wordt nu gezien als een inschattingsfout bij de nachtelijke zichtbaarheid van de ijsbergen ten tijde van de ondergang van de Titanic.

Het was die nacht redelijk helder, maar vanwege de nieuwe maan betrekkelijk donker. Het was windstil en de zee was spiegelglad, zodat geen golven te zien waren die zich tegen de ijsbergen aanklotsten.

Het ijsveld zelf was veel groter en verder uitgestrekt naar het zuiden dan voorgaande jaren. De enorme afmetingen van de ijsbergen waren niet precies bekend; pas na de ramp werd de International Ice Patrol opgericht die plaats en beweging van de ijsbergen in kaart bracht en deze informatie doorgaf aan de schepen.

Ook heeft Smith de Titanic niet roekeloos op volle snelheid laten varen, hij wilde alleen zijn vertraging in Southampton wegwerken en op tijd in New York aankomen.

Twee van de 29 ketels stonden niet aan. De bij de ondergang omgekomen eerste stuurman William MacMaster Murdoch werd verweten dat hij na het zien van de ijsberg verkeerd zou hebben gehandeld, omdat hij de Titanic naar bakboord stuurde en de scheepstelegraaf op Vol achteruit had gestaan toen vierde stuurman Boxhall de brug opkwam.

Het machinebevel zou de uitwijkmanoeuvre hebben uitgesteld. Deze kritiek komt echter niet overeen met de besturing van een zo groot schip, want dan had Murdoch daar bij zijn bevel rekening mee gehouden; op de uitwijkmanoeuvre kon het om technische redenen geen invloed hebben.

Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden.

Bis heute ist aber strittig, ob es tatsächlich die Lichter der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar.

Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen ihrer Besatzung sind zudem widersprüchlich.

Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr [1] in Richtung Südwest zu verschwinden.

Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen — dies blieb jedoch erfolglos.

Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet , und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen.

Die vorliegenden Fakten lassen zwei Möglichkeiten zu:. Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar.

Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben.

Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus rückwärts gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf.

Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben.

Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln.

Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:. Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch.

Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten. Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa Metern zurückgelegt.

Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden.

Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt.

Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt.

Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen.

Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand.

Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen.

Die ersten zwei Meldungen kamen am April vom französischen Schiff La Touraine , das Eis gesichtet hatte, und am April vom Dampfer Rappahannock , der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren.

Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung.

Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.

Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian , die von Eis umgeben sei und feststecke. Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort.

Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben.

Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben.

Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt.

Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt.

Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern.

Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten.

Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht.

Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte.

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo , das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden.

Dort beträgt der Wasserdruck etwa das fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten.

Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten.

Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa RMS Titanic Inc.

In einem Antrag vom Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

In seiner Entscheidung vom Juli insofern auf. Seit dem Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen.

Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden.

Die Experten gehen mittlerweile davon aus, dass das Wrack sich noch Jahrzehnte halten wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen.

Zum Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach.

Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern.

Das ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre gelöst.

Dabei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie.

Auch dabei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5.

Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:.

Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt.

Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit.

Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben.

Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden.

Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin , der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist.

Auch die fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten in Bezug auf die Herkunft und Dicke identisch mit denen der Titanic sind.

Dabei scheint nicht nur die Stabilität des Niets selbst, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten.

Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt.

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs.

Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre.

Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen.

Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen.

Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete.

Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite des Rumpfes.

Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten.

Als Indiz dafür wird unter anderem angegeben, dass J. Morgan , der Eigner der Titanic, seine bereits gebuchte Überfahrt aus Krankheitsgründen nicht antrat.

Dieser Theorie widersprechen jedoch einige Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre untersucht wurden.

Auf allen geborgenen Objekten ist die Baunummer der Titanic und nicht die der Olympic eingeprägt. Zudem ist die von den Autoren als grundlegend gewertete Annahme, die beiden Schwesterschiffe seien nahezu vollständig identisch und daher leicht austauschbar gewesen, unzutreffend.

Einige Theorien beschäftigen sich auch mit der Frage, ob die damaligen Wetterumstände und meteorologischen Verhältnisse einen Einfluss auf die Katastrophe hatten.

Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University , vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien.

Im Januar sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1. Das alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien.

Einem Bericht von Lane Wallace zufolge ist eine Beeinflussung der Eisberglage durch den Tidenhub unwahrscheinlich, eher würde diese von einem komplexen System aus Meeresströmungen und Witterungsverhältnissen bestimmt.

Die Reisezeit von Eisstücken von Grönland in die Gegend des Breitengrads betrage ohnehin 1—3 Jahre. Vielmehr sei die Ursache für die vielen Eisberge der raue Winter Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor.

Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht.

Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen. Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten.

Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war. Durch ebendiese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm.

Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden.

So war schon die Great Eastern von in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Da die Great Eastern als Passagierschiff erfolglos blieb und nur als Kabelleger Geld erwirtschaftete, wagte kein Reeder mehr eine kompromisslos auf Sicherheit ausgerichtete Konstruktion.

Vielmehr rückte der Passagierkomfort in den Mittelpunkt des Interesses. Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite.

Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, der aus 44 wasserdichten Abteilen bestand.

Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre.

Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1 immer noch über der Wasserlinie.

Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten.

Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich.

Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet.

Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung mit sich bringen und enorme strukturelle Anforderungen an die Stabilität stellen.

Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken.

Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei fortgeschrittener Flutung noch eine stabile Schwimmlage ermöglichte.

Üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man eingesehen hatte, dass der Erhalt der Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe nicht unbegrenzt möglich ist.

Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht.

Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Sie waren komplett über die gesamte Breite des Schiffes erhalten.

Erkannt wurde das an den vorhandenen Schlingerkielen , die an beiden Seiten der Fundstücke einwandfrei erhalten waren und stellenweise noch die rote Farbe des letzten Anstrichs aufwiesen.

Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.

Bei einer näheren Betrachtung der Doppelbodenteile wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinanderbrach als bisher angenommen.

Nach Longs Überlegungen hätte beim bisherigen Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinandergebrochen wären.

Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind und keine saubere Bruchstelle haben.

Die Enden der oberen Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls durch die Wucht des Aufpralls auf den Meeresgrund nach unten verbogen worden sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war.

Das ist z. Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca.

Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an und zog sich bis zum Kiel. Der stabile Kiel — das Rückgrat eines jeden Schiffes — verhinderte jedoch zunächst das Abbrechen des Hecks.

An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden.

Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Während offensichtliche Fehler wie beispielsweise aus dem Zeitungsartikel Alle gerettet in heutiger Literatur nicht mehr zitiert werden, sind andere auch heute noch weit verbreitet.

Zudem wurden bei Bildern über den Untergang übertriebene Darstellungen gewählt, um einen kolossaleren Eindruck zu erzielen.

Vor allem in Fernsehdokumentationen werden oft andere Schiffe als die Titanic gezeigt. Manchmal handelt es sich um die Olympic, nicht selten aber um einen beliebigen anderen Vierschornstein-Dampfer, zum Beispiel die Lusitania.

Zudem zeugen viele Behauptungen und Erklärungen in solchen Dokumentationen und auch in der Literatur von mangelhafter Recherche oder technischem Unverständnis der Autoren.

Aber auch offizielle Dokumente sind nicht fehlerfrei. So ist der bekannteste Fehler des Abschlussberichtes der britischen Untersuchungskommission die Behauptung, das Schiff sei beim Untergang nicht auseinandergebrochen, obwohl mehrere Überlebende das bezeugt hatten.

Zusätzlich zu den verbreiteten Irrtümern existieren auch viele Anekdoten aus der Unglücksnacht, die nur in seltenen Fällen gänzlich der Wahrheit entsprechen dürften: Passagiere, die Eisberg-Eis für ihre Getränke bestellt oder sich für den Untergang noch extra vornehm gekleidet haben sollen, Männer, die als Frau verkleidet in ein Rettungsboot gelangt seien, oder die Kapelle, die in den letzten Minuten den Choral Näher, mein Gott, zu dir gespielt habe.

Das sind nur einige Beispiele von zahlreichen zweifelhaften Geschichten um den Untergang, die in der Literatur zu finden sind und nur selten hinterfragt werden.

Die gravierendsten Irrtümer über die Titanic, die auch heute noch oft propagiert werden, folgen in detaillierterer Erklärung:. Diese Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist nicht nur falsch, sondern sorgt auch für viel Verwirrung.

Es erweckt nämlich den Eindruck einer Fehlkonzeption der wasserdichten Einteilung der Titanic, weil behauptet wird, die Schotten seien zu niedrig gewesen.

Um einen Sechs-Abteilungs-Standard zu erreichen, was notwendig gewesen wäre, um eine längere Schwimmfähigkeit angesichts der ausgedehnten Schäden nach der Eisbergkollision zu gewährleisten, hätte es nicht ausgereicht, nur die Schotten zu erhöhen.

Vor allem die Stabilität des Rumpfes hätte deutlich verstärkt werden müssen, um die strukturelle Integrität unter dieser enormen Belastung zu erhalten.

Das bereits erwähnte Eiswürfelschalenmodell trifft auch nicht auf das Schiff zu, denn die Schotten waren nicht oben offen, sondern durch Decks begrenzt, die allerdings nicht wasserdicht waren in dem Sinne, dass sich Öffnungen z.

Luken oder Schächte in ihnen befanden, die nicht versiegelt werden konnten. Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst nach vorne.

Erst nachdem die vorderen Bereiche entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch nach hinten in die unbeschädigten Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen.

Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum 4 einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum 4 aber längst begonnen, wahrscheinlich durch Rissbildung im Schiffsrumpf aufgrund der Biegeverformung des Schiffsrumpfes, die dann später zum Durchbrechen der Titanic führte.

Eine nennenswerte Flutung von hinter Kesselraum 4 gelegenen Schiffsbereichen hat vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes nicht stattgefunden, wie die Schiffbauingenieure C.

Hacket und J. Bedford in einer veröffentlichten Flutungsberechnung darlegen. Die Überwindung des Schotts zwischen den Kesselräumen 4 und 5 lieferte zum Flutungsprozess einen sehr geringen Beitrag, verglichen mit den Sekundärflutungen.

Diese entstanden durch reguläre Schiffsöffnungen, die mit dem Versinken des Bugs unter die Wasseroberfläche gelangten, und auch durch den Verlust an struktureller Integrität aufgrund der beim Sinkprozess auf den Rumpf wirkenden Kräfte.

Abgesehen von der Fehlerhaftigkeit des Eiswürfelschalenmodells entwickelte es auch einige Stilblüten: Im Buch Das Geheimnis der Titanic von Robert Ballard findet sich eine Darstellung zum Eiswürfelschalenmodell, in der alle Abteile der Titanic bis zum Kesselraum 1 bis zur Wasserlinie vollgelaufen sind.

So würde das Schiff jedoch von keinem Auftrieb mehr über Wasser gehalten. Um die Widersprüchlichkeit derartiger Erklärungen zu belegen, werden aufwendige Flutungsberechnungen also nicht benötigt.

Solche und ähnliche Darstellungen prägten lange Zeit die Vorstellungen von der Kollision mit dem Eisberg. Diese These beruht vor allem auf einem Vergleich mit den Konkurrenzschiffen Lusitania und Mauretania.

Dieser Vergleich ist aber unangebracht, denn diese beiden Dampfer der Cunard-Line wurden mit erheblichen Subventionen der britischen Regierung gebaut, mussten dafür im Kriegsfall aber auch als Hilfskreuzer zur Verfügung stehen.

Daher hatten sie auch die Spezifikationen der Admiralität zu erfüllen, die höhere Anforderungen an die Manövrierfähigkeit stellte, als sie für rein zivile Schiffe wie die der Olympic-Klasse galten.

Darüber hinaus beschränkte der mittlere Propeller Dimension und Anordnung des dahinter befindlichen Ruders.

Angesichts des Einsatzzwecks des Schiffes war eine bessere Manövrierfähigkeit nicht erforderlich. Insbesondere im deutschen Sprachraum ist diese falsche Behauptung noch immer besonders populär.

Grund dafür ist der Erfolg des erstmals erschienenen Romans Titanic von Josef Pelz von Felinau , in dem der Autor diese angebliche Wettfahrt aus rein dramaturgischen Gesichtspunkten der auch ansonsten wenig realistischen Geschichte beifügte.

Felinau hatte sich zu Beginn seiner Karriere — um den Verkaufswert seines Buches zu steigern — immer wieder als Passagier der Carpathia ausgegeben; eine Behauptung, die er zwar später bereute, aber dem pseudo-dokumentarischen Charakter seines Werkes entsprach.

Die erfundene Rekordfahrt wird im Buch immer wieder an zentralen, besonders einprägsamen Stellen erwähnt, so z.

Darüber hinaus hält die unbestrittene Tatsache, dass die Titanic in der Nacht des Dabei wird allerdings vernachlässigt, dass es damals durchaus gängige Praxis war, Gefahrengebiete — wie im Falle der Titanic die Eisregion — möglichst rasch zu durchfahren, solange keine unmittelbare Bedrohung erkennbar war.

April geführt worden ist. Darin habe Ismay den Kapitän mehr oder weniger angewiesen, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schwesterschiffs Olympic zu übertreffen und bereits am Dienstagabend statt wie geplant am Mittwochmorgen in New York einzutreffen.

Beim Entwurf der Titanic und ihrer beiden Schwesterschiffe war ganz bewusst der Reisekomfort einer hohen Geschwindigkeit vorgezogen worden.

Schnell laufende Maschinen führten zu starken Vibrationen, die insbesondere den Aufenthalt in den meist engen Kabinen auf Schiffen der damaligen Zeit unangenehm machten.

Die technischen Daten sprechen in diesem Fall eine deutliche Sprache: Während die Maschinen der rund Eine Wettfahrt um das Blaue Band wäre also schon wegen der technischen Voraussetzungen von vornherein aussichtslos gewesen.

Obwohl der Untergang der Titanic das berühmteste Schiffsunglück ist, ist er mit ca. Noch verlustreichere Katastrophen resultierten aus Schiffsversenkungen während kriegerischer Auseinandersetzungen.

Passagierschiffe wurden in diesen Zeiten zu Truppentransportern für zum Teil mehrere tausend Soldaten umgebaut oder zur Evakuierung von durch den Feind bedrohten Gebieten genutzt, wobei sich teilweise bis zu Die verlustreichsten dieser Katastrophen ereigneten sich im Zweiten Weltkrieg.

Der Untergang der Titanic auf ihrer ersten Reise ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen.

Dabei sind viele Faktoren ausschlaggebend für das Interesse an dieser Schiffskatastrophe. Zwar wurde dieses Attribut schon zahlreichen Schiffen zuvor zugeschrieben, doch zu Beginn des Spätestens im September , als der Kreuzer Hawke bei voller Fahrt mit seinem betongefüllten Unterwasserrammsporn in die Flanke der Olympic fuhr und diese bei nur geringfügig erhöhtem Tiefgang stabil im Wasser schwamm, hatte sich diese Meinung endgültig gefestigt.

Doch die Erkenntnis, dass nicht alles technisch zu beherrschen ist, lag nicht im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, denn am meisten beschäftigte sich die Presse mit den prominenten Opfern des Unglücks und ihrem Verhalten während des Untergangs.

Zurück in den Fokus der Öffentlichkeit gelangte das Schiff mehrfach durch Verfilmungen, für die der dramatische Untergang über zwei Stunden lang eine hell erleuchtete Bühne liefert, auf der Menschen unterschiedlichster Herkunft und Charaktere plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert werden, was unterschiedlichste Verhaltensweisen auslöst.

Bis April trugen die meisten Schiffe nur Rettungsboote für einen Bruchteil der Passagierkapazität. Diese Praxis wurde danach nicht mehr toleriert, genauso wenig die nicht durchgängige Besetzung von Funkstationen auf vielen Schiffen.

Dabei entstand ein Vertrag, der erstmals internationale Mindeststandards auf Handelsschiffen schaffen sollte. Der Gefahr des Eises, das durch den Labradorstrom teils weit nach Süden transportiert wird und schon vor der Titanic-Katastrophe für zahlreiche Havarien gesorgt hatte, wurde durch die Gründung der internationalen Eispatrouille am 7.

Februar begegnet. Seitdem gab es viele Erkundungen des Wracks, deren Finanzierung auch aus dem Verkauf von Artefakten bestritten wurde.

Zudem wurden immer wieder Ausstellungen initiiert, bei denen Fundstücke vom Wrack und Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen zu sehen waren.

Zusätzlich übt das Schiffsdesign Faszination aus. Es ist ein Relikt aus einer vergangenen Zeit und unterscheidet sich erheblich von heutigen Passagierschiffen.

Der langgestreckte Rumpf der Titanic war relativ flach, ebenso die Aufbauten. Die vier Schornsteine bewirkten im Seitenprofil eine starke Symmetrie, und die zwei hohen schonergetakelten Masten waren Überreste des noch nicht lange vergangenen Zeitalters der Segelschiffe.

Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic.

Heute ist vor allem der Maler Ken Marschall für seine modernen Zeichnungen bekannt, bei denen er, im Gegensatz zu den meisten anderen Titanic-Zeichnern, Farbe einsetzte.

Allerdings erschien es bereits und erhält daher nicht die zahlreichen späteren Erkenntnisse. Da Lord jedoch viele seinerzeit noch lebende Zeitzeugen befragen konnte, überliefert das Buch ihre Aussagen bzw.

Erinnerungen und ist daher als Quelle auch heute noch wichtig. Romane beschrieben meist fiktionale Ereignisse, die sich für die Rahmenhandlung der Jungfernfahrt der Titanic bedienten.

Viele ihrer Passagiere sterben, da es nicht genug Rettungsboote gibt — genau wie bei der Titanic. Juli nach Kollision mit einem Eisberg im Nordatlantik innerhalb von drei Stunden sank.

Diese Untersuchungsberichte sind online einsehbar: Titanic Inquiry Project. Inhaltlich ist er ein dem Zeitgeist entsprechender Kinofilm mit einer für ein Hollywood-Drama, dessen Handlung überwiegend aus Fiktion besteht, überdurchschnittlich akkuraten Darstellung der damaligen Ereignisse.

Hervorzuheben ist vor allem die bis auf wenige Details perfekte optische Reproduktion der Titanic. Die erste Folge der britischen Serie Downton Abbey beginnt mit der Zeitungsmeldung, dass die Titanic gesunken sei; ein Cousin, der den Namen der Familie weiterführen soll, verunglückt beim Untergang und verursacht hierdurch die familiären Probleme.

Die Themen reichen von der Konstruktion bis zum Untergang. Das SeaCity Museum in Southampton zeigt in einer Dauerausstellung unter anderem die Betroffenheit der Stadt durch den Tod von mehr als Besatzungsmitgliedern, die aus Southampton stammten.

Eine weitere Ausstellung in Deutschland gab es vom Juni bis August in Kiel in der Ostseehalle. Es soll fertiggestellt werden, und unter anderem die Route der Jungfernfahrt der Titanic, Southampton — New York , fahren.

Sie sollte ursprünglich schon Ende fertiggestellt werden [78] , allerdings ist sie im Jahre immer noch nicht fertiggestellt.

Ende zeigte ihre offizielle Medienseite, dass die Bauarbeiten das D-Deck erreicht hatten [79] und kündigte den Beginn eines Freiwilligenprogramms an, um beim Bau des Schiffes zu helfen.

Titanic ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel. Weitere Bedeutungen sind unter Titanic Begriffsklärung aufgeführt.

Die Titanic bei der Abfahrt aus Southampton am April Bauphasen der Titanic. Kurz vor dem Stapellauf im Jahre Einrichtungen der Ersten Klasse.

Museen und Ausstellungen. Vorbereitungen der Ausstellung in Kiel; die Fassade der Ostseehalle wurde vollständig verdeckt.

Das Trockendock in Belfast heute.

Länge Titanic Navigatiemenu Video

Die Titanic - (1943 - Drama - ganzer Film) Die Titanic im Eis. Die Kollision der Titanic mit dem Eisberg. Elenarts/Colourbox. Vier Wochen lang auf einem Schiff um die halbe Welt. Nein, Ruth Becker fand. Das Schiff Titanic galt als unsinkbar. Doch am April rammt der Luxusdampfer der White Star Line auf seiner Jungfernfahrt von Southampton nach New. war es mit Metern Länge das größte Schiff der Welt und galt als unsinkbar. Als die "Titanic" vor mehr als Jahren mit über Die legendäre Titanic und ihr Untergang im Jahr sind immer noch ein Begriff. Wer baute dieses Schiff und wie groß war es eigentlich? 20th Century pappito.eu Cameron. Titanic Länge Film. Hawke resulted in damages not covered by the insurance company expedition. Länge Titanic

Länge Titanic Inhaltsverzeichnis

Sherlock Ein Fall Von Pink ; abgerufen am Oktoberabgerufen So war schon die Great Eastern von in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Ich denke, dass Sie strenge Methoden an den Tag legen müssen, wenn Sie mit so vielen Leuten zu tun haben. Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Sunday Deutsch ersten zwei Meldungen kamen am Länge Titanic Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln. Solche und ähnliche Darstellungen prägten lange Zeit die Vorstellungen von der Kollision Inga Lindström Vom Festhalten Und Loslassen dem Eisberg. Seit Sonntagmorgen trudelten auf Sereinstream Titanic Telegramme von vorausfahrenden Schiffen ein, die vor Eisbergen warnten. Nach der Rückkehr Countdown 2019 Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten Gaskammer. Schiffsdaten Flagge.

Länge Titanic - Die Titanic: hoch wie ein zehnstöckiges Haus

Der Platz in den Rettungsbooten reichte damals nur für die Hälfte der Menschen an Bord - was den damaligen Vorschriften jedoch genügte. Damit ist Titanic einer der teuersten Filme, die je gedreht wurden.

Met hoge snelheid ramde de Titanic met de voorste stuurboordkant de bijna Het gevolg was een reeks van beschadigingen aan de romp, die liepen van de boeg tot aan het draaipunt , ergens tussen het vijfde en zesde waterdichte schot.

Omdat in de voorste zes compartimenten water naar binnen stroomde, zou het schip onherroepelijk zinken. Terwijl de voorste vijf compartimenten snel volliepen, werd geprobeerd dat proces in het zesde compartiment te vertragen door het water eruit te pompen.

In het eerste uur stroomde tussen de De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat op dat moment door de meeste personen nog niet als bedreigend werd beschouwd.

Toch vonden op dat moment steeds meer kleinere overstromingen plaats in niet-waterdichte openingen in het schip, zoals patrijspoorten , luchtschachten en laadluiken in de onder de waterlijn gelegen boeg.

Daardoor werd het zinkproces aanzienlijk versneld. In dat geval zou de schade weliswaar groot zijn geweest, maar waarschijnlijk niet zodanig dat het schip dan ook zou zijn gezonken.

Op het moment zelf was het echter logisch dat Murdoch de uitwijkmanoeuvre had ingezet. Nadat de omvang van de schade opgenomen was en scheepsbouwkundige Thomas Andrews had geconcludeerd dat het schip zou gaan zinken, gaf kapitein Smith de marconisten John George Phillips en Harold Sidney Bride om Het dichtstbijgelegen schip was de Carpathia , dat binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn.

Nadat verschillende bemanningsleden in de verte lichten van een schip meenden te hebben gezien, werd om Nadat de kapitein om De officieren en bemanningsleden werd uitdrukkelijk verzocht de evacuatie aan de passagiers als een soort oefening te presenteren, om te voorkomen dat paniek zou ontstaan.

Men bleef echter aandringen reddingsvesten aan te doen. Officieel gold de regel Vrouwen en kinderen eerst , maar meestal was het van belang op welke plaats van het schip men zich bevond of in welke klasse men reisde.

De officieren die de reddingssloepen moesten bezetten hielden er ieder andere regels op na. Aan bakboord liet tweede stuurman Lightoller principieel geen mannen toe, zelfs wanneer een boot nauwelijks gevuld was, omdat geen enkele vrouw bereid was het schip — dat nog intact leek te zijn — te verlaten.

Volgens ooggetuigenverslagen mocht een moeder haar dertienjarige zoon niet meenemen in een reddingssloep, omdat de stuurman het kind aanzag voor een volwassen man.

Anderzijds hadden mannen onder wie veel bemanningsleden aan stuurboord, waar stuurman Murdoch toezicht hield, weinig problemen in een sloep terecht te komen.

Soms mochten zij sowieso plaatsnemen, in andere gevallen alleen als er nog plaats was. Daardoor werden aan stuurboord meer mensen gered dan aan bakboord.

De volgende tabel laat zien hoeveel mensen in welke boot zaten bij de tewaterlating. De cijfers zijn gebaseerd op cijfers die aan het licht kwamen tijdens het Amerikaanse en Britse onderzoek na de ramp.

De sloepen met de oneven nummers plus de opvouwbare sloepen A en C werden aan stuurboord neergelaten, die met de even nummers plus de opvouwbare sloepen B en D aan bakboord.

Van de plaatsen in de reddingssloepen werden aldus slechts benut waarbij ook nog eens komt dat sommige mensen overleden in de sloepen.

Uiteindelijk zouden in totaal mensen de ramp overleven. Ondanks de capaciteit van gemiddeld 65 passagiers per sloep werden enkele sloepen maar voor de helft bezet.

Het meest controversieel was stuurboordsloep 1, goed voor veertig plaatsen: hij werd met slechts twaalf personen te water gelaten.

Men geloofde namelijk niet dat de sloepen stevig genoeg waren voor grote aantallen mensen; Harland and Wolff had nooit verteld dat de sloepen dermate beproefd waren, dat ze met een bezetting van 65 personen voor de grote sloepen konden worden neergelaten.

Daar kwam bij dat er nooit op evacuatie was geoefend; zelfs de bemanningsleden wisten meestal niet in welke boot ze waren ingedeeld.

Zo waren in de ene boot te veel en in een andere juist te weinig mensen. Bovendien zag de Titanic er op dat moment nog betrouwbaar en stabiel uit en was de helling nog nauwelijks waarneembaar.

De meeste opvarenden geloofden dat zij aan boord van het schip beter af waren dan in een reddingssloep. Mogelijk droeg ook het orkest onder leiding van dirigent Wallace Hartley [13] bij aan het beperkte gevaarbewustzijn.

De acht muzikanten, van wie niemand de ramp overleefde, speelden op verzoek van de scheepsleiding op het dek Ragtime -muziek om te voorkomen dat paniek zou ontstaan.

Volgens de overlevering zou de band tot vlak voor het zinken hebben doorgespeeld, waarbij ten laatste de hymne Nearer, my God, to Thee ten gehore gebracht zou zijn.

Toen duidelijk werd dat het schip zou zinken en er nog maar weinig reddingssloepen resteerden, brak alsnog paniek uit onder de bemanning en de passagiers.

De laatste sloepen die te water werden gelaten waren dan ook met meer dan 70 personen overvol. In de haast waarmee de evacuatie plaatsvond, was weinig tijd voor het klaarmaken van de opvouwbare reddingssloepen A en B.

Deze boten lagen op het dak van het officiersverblijf en konden slechts met moeite worden losgemaakt. Twee stuurlieden besloten op het laatste moment de opvouwbare sloep B vrij te maken.

In tegenstelling tot de andere sloepen was deze inklapbaar en had hij een geringe capaciteit. Ongelukkigerwijze viel de boot verkeerdom op het dek.

Sloep A kwam wel goed op het dek terecht, maar de Titanic maakte plotseling slagzij naar bakboord. Toen de boeg niet lang daarna onder water dook, dreven beide boten weg.

Uiteindelijk kwamen tien tot vijftien mensen in sloep A terecht, terwijl tussen de twintig en dertig zwemmers sloep B wisten te bereiken - onder wie stuurman Lightoller, die zo de ramp overleefde.

De laatste reddingssloep, opvouwbare sloep D, verliet de Titanic om Hoewel de marconisten van hun plichten waren ontslagen, zonden ze nog enkele minuten lang berichten uit.

Ongeveer Rond deze tijd werd ook ketelruim 2 ontruimd vanwege het instromende water. De voorste schoorsteen brak af en stortte in het water, waarbij hij een aantal mensen verpletterde.

De trim in de boeg nam extremere vormen aan en normaal werk in de ketel- en machineruimten werd onmogelijk.

Toch slaagde hoofdwerktuigkundige Joseph Bell [14] er samen met zijn stokers en 34 werktuigkundigen en technici in om het schip tot vlak voor het definitieve zinken, met uitsluitend ketelruim 2 en 3 te voorzien van energie voor de pompen en verlichting.

Ze deden dit door de stroomgeneratoren intact te houden en te laten werken. Het zinkproces werd namelijk met behulp van de pompen vertraagd, waardoor op het dek meer tijd was de reddingssloepen te water te laten.

Rond uur begaf het waterdichte schot tussen de ketelruimen 6 en 5 het door het stijgende water. Jonathan Shepherd, die een been had gebroken toen hij in een mangat stapte, Bertie Wilson en Herbert Harvey, werden door het kolkende water overvallen.

Alleen stoker Fred Barrett wist met een sprong de stalen ladder te bereiken en naar het bovenliggende dek te klimmen.

De overige machinisten, die in ketelruim 4 werkten, kregen om uur het bevel het dek op te gaan en reddingsvesten om te doen, omdat het een verloren strijd was ketelruim 4 te behouden.

Olieman Fred Scott was een van de weinigen die via het tweedeklas promenadedek het bootdek wist te bereiken en gered werd.

De meeste bemanningsleden, onder wie alle machinisten, bleven achter, omdat ze hoorden dat de boot die op dat moment te water werd gelaten de laatste was.

Ze bleven ongeveer 50 minuten wachten totdat de Titanic onder water verdwenen was. Direct na de ramp ontstond de mythe dat de machinisten tot het einde benedendeks op hun post waren gebleven en met het schip ten onder waren gegaan, een verhaal dat door het Engelse onderzoek werd uitgedragen en door het publiek omarmd.

Rond Even daarvoor werd het scheepsnet verbroken door een algemene kortsluiting en vielen alle lichten op het schip uit, waardoor het schip in het donker lag.

De boeg lag na de breuk compleet onder water, terwijl de achtersteven opnieuw omhoog werd getrokken en uiteindelijk tegen Sommigen beweren dat hij zelfmoord heeft gepleegd door zich in zijn hut op te sluiten tot uiteindelijk de ramen barstten.

Anderen zeggen dat hij nog een kind uit het water heeft gered en dat daarna niemand hem nog gezien heeft, althans niemand die het overleefd heeft of het heeft kunnen navertellen.

Thomas Andrews deed geen moeite van de boot af te komen en ging samen met zijn ontwerp ten onder. Hays overleefden de ramp niet.

De drie Nederlanders aan boord van de Titanic passagier jonkheer Johan George Reuchlin , scheepskok Hendrik Bolhuis en stoker Wessel van der Brugge kwamen allen om het leven.

De drie Belgische bemanningsleden kwamen om. Na de ondergang moesten de geredde mensen in de reddingssloepen nog ongeveer twee uur wachten voordat ze aan boord van de Carpathia konden worden genomen.

In de nacht van de ramp was het zeer koud, en de watertemperatuur lag onder het vriespunt. De meeste slachtoffers stierven aan onderkoeling , en werden door de Carpathia - met aan boord kapitein Arthur Rostron - om Hoewel in de reddingssloepen nog ruim honderd plaatsen vrij waren, besloten de inzittenden niet terug te keren naar de rampplek, bang alsnog te zinken door het enorme aantal mensen dat zou proberen aan te klampen of door de zuiging van de zinkende Titanic naar beneden gezogen te worden; proefondervindelijk onderzoek heeft echter aangetoond dat er praktisch geen zuiging was.

Alleen bakboordsloep 4 keerde terug naar de rampplek, en kon slechts vijf overlevenden redden, waarvan er later nog twee in de boot stierven.

Ondertussen keerde ook bakboordsloep 14 terug, onder leiding van vijfde stuurman Harold Godfrey Lowe , nadat hij eerst de passagiers van zijn sloep naar de bakboordsloepen 4, 10, 12 en opvouwbare sloep D had overgeplaatst om meer plaats te maken in zijn sloep voor eventuele overlevenden.

Vier personen werden gered die zichzelf in leven hadden kunnen houden met drijvende scheepsonderdelen. Carl Jansson is een van de overlevenden die door deze bakboordsloep werd opgevangen.

Volgens de onderzoeksberichten overleefden slechts [1] mensen de ramp. De volgende tabel toont het aantal overlevenden, opgesplitst naar de klasse waarin men verbleef.

Net als andere gegevens met betrekking tot het aantal overlevenden c. Het is dan ook meer een indicatie van de overlevingskansen van de drie klassen.

Zoals uit de tabel valt af te lezen hadden de passagiers uit de derde klasse een kleinere overlevingskans dan die uit de eerste. Dat was niet alleen om redenen van standsverschil, maar ook vanwege de slechte toegang tot de reddingssloepen.

Omdat het voorste deel van het bovengelegen dek voor de eerste klasse en het achterste gedeelte voor de tweede klasse bestemd was, hadden de passagiers uit de derde klas in normale omstandigheden geen toegang tot dat dek.

De in het schip aanwezige verbindingen tussen de verschillende klassen waren tijdens de reizen naar Amerika met hekken en deuren gesloten.

Volgens ooggetuigenberichten waren sommige doorgangen ook tijdens de ramp gesloten. Passagiers zouden via de buitentrappen naar de andere dekken kunnen komen, maar de meeste passagiers van de derde klas gingen op het laatste moment naar het dek, toen bijna alle reddingssloepen waren vertrokken.

Dat kwam door de slechte informatieverstrekking op het schip. Een alarmsysteem, of ander communicatiemiddel om de passagiers tijdig te waarschuwen, ontbrak.

Bovendien beschikte de eerste klas over veel personeel dat de passagiers kon waarschuwen en naar het sloependek begeleiden.

In de derde klas was de bemanning lang niet zo omvangrijk, en veel passagiers werden daar pas wakker omdat ze haast uit hun bed vielen door het hellen van de Titanic.

Toch was de communicatie ook in de tweede klas slecht ten opzichte van de eerste klas. Ongetwijfeld hadden de passagiers uit de hogere klassen een bevoorrechte positie; maar niettemin bevonden zich onder de slachtoffers ook de vier rijkste mannen aan boord.

De beroemdste overlevende was Bruce Ismay , de directeur van de White Star Line, die met de opvouwbare reddingssloep C gered werd.

Hij wist zichzelf in veiligheid te brengen, terwijl hij waarschijnlijk een belangrijke bijdrage had geleverd aan de ramp.

De personen die daarover uitsluitsel hadden kunnen geven zijn echter allen omgekomen: kapitein Smith, de stuurlieden Murdoch en Moody, die ten tijde van de aanvaring op de brug aanwezig waren, Thomas Andrews als vertegenwoordiger van de werf Harland and Wolff , en alle werktuigkundigen en technici op de Titanic.

In New York berichtten de ochtendkranten van 15 april slechts over het feit dat de Titanic tegen een ijsberg was gevaren.

De Carpathia kwam op 17 april aan in de haven van New York. Op pier 54 stonden ruim Anderen, waaronder de Belgische zangeres Mathilde Pede , werden door hulpverleners opgevangen.

In totaal werden lichamen gevonden door de MacKay Bennett. Later werden nog 22 lichamen geborgen door twee andere schepen, zodat het totaal op komt.

Ook deze werden naar Halifax gebracht, waar de overledenen werden overgedragen aan hun nabestaanden of verder getransporteerd naar een andere bestemming.

Toen op 24 april de Olympic zou vertrekken uit Southampton, gaven de stokers te kennen dat ze niet meer op een schip wilden varen dat niet over een toereikend aantal reddingssloepen beschikte.

Direct na de ondergang van de Titanic volgde van 19 april tot 25 mei een zeventien dagen durend onderzoek van de Amerikaanse Senaat waarbij meer dan 82 getuigen van de scheepsramp werden ondervraagd.

Uit de onderzoekingen werd geconcludeerd dat de Titanic met een te hoge snelheid door het gevaarlijke water had gevaren, dat in de reddingssloepen slechts plaats was voor de helft van de opvarenden, en dat de Californian die ten tijde van de ramp in de buurt was niet te hulp kon schieten omdat haar marconist op dat moment sliep.

Deze resultaten leidden tot een lange lijst van nieuwe voorschriften. Na de ondergang van het schip moest voor iedere opvarende een plaats beschikbaar zijn in een reddingssloep, en zou voor vertrek onderzocht moeten worden of dat ook echt zo was.

Verder moeten schepen sindsdien continu een marconist beschikbaar hebben. In de literatuur over de ramp van de Titanic worden namen genoemd van mannen die er in het bijzonder verantwoordelijkheid voor droegen.

Ismay werd ervan beschuldigd dat hij kapitein Smith zou hebben overgehaald geen vaart te minderen, om op die manier te demonstreren dat de Titanic sneller was dan de Olympic , zodat hij een nieuw record kon vestigen.

Ismay verklaarde later dat hij slechts als een normale passagier op het schip is geweest, [23] maar overlevenden herinnerden zich gesprekken tussen Ismay en kapitein Smith over de snelheid van het schip en over ijswaarschuwingen.

Wat het onderwerp van de discussie tussen beide heren was doet in principe niet ter zake, het maakt de verantwoordelijkheid van de kapitein er niet minder om.

Er zijn geen andere redenen waarvoor kapitein Smith zou kunnen worden berecht. Alleen dat hij de ijswaarschuwingen negeerde en op bijna maximale snelheid bleef varen valt hem zonder twijfel aan te rekenen.

Na onderzoek bleek echter dat kapitein Smith geen nalatigheid kan worden verweten, omdat zijn gedrag in die tijd normaal was op snelle stoomschepen.

Zelfs de kapiteins van de belangrijkste concurrenten gaven toe net zo te handelen als ze in dezelfde situatie waren terechtgekomen.

In die tijd werd gedacht dat wanneer men een gebied met ijsbergen betrad, het van belang was om dit gebied zo snel mogelijk te verlaten.

Hierdoor werd doorgaans geen snelheid geminderd. Het besluit van kapitein Smith wordt nu gezien als een inschattingsfout bij de nachtelijke zichtbaarheid van de ijsbergen ten tijde van de ondergang van de Titanic.

Het was die nacht redelijk helder, maar vanwege de nieuwe maan betrekkelijk donker. Het was windstil en de zee was spiegelglad, zodat geen golven te zien waren die zich tegen de ijsbergen aanklotsten.

Het ijsveld zelf was veel groter en verder uitgestrekt naar het zuiden dan voorgaande jaren. De enorme afmetingen van de ijsbergen waren niet precies bekend; pas na de ramp werd de International Ice Patrol opgericht die plaats en beweging van de ijsbergen in kaart bracht en deze informatie doorgaf aan de schepen.

Ook heeft Smith de Titanic niet roekeloos op volle snelheid laten varen, hij wilde alleen zijn vertraging in Southampton wegwerken en op tijd in New York aankomen.

Twee van de 29 ketels stonden niet aan. De bij de ondergang omgekomen eerste stuurman William MacMaster Murdoch werd verweten dat hij na het zien van de ijsberg verkeerd zou hebben gehandeld, omdat hij de Titanic naar bakboord stuurde en de scheepstelegraaf op Vol achteruit had gestaan toen vierde stuurman Boxhall de brug opkwam.

Het machinebevel zou de uitwijkmanoeuvre hebben uitgesteld. Deze kritiek komt echter niet overeen met de besturing van een zo groot schip, want dan had Murdoch daar bij zijn bevel rekening mee gehouden; op de uitwijkmanoeuvre kon het om technische redenen geen invloed hebben.

Alleen al het omschakelen van de machines bij normale snelheid op zee duurt 20 seconden. Bovendien waren de werktuigkundigen die de machines bestuurden niet in de directe omgeving van de regulateur , waardoor nog meer tijd verloren ging.

Tussen de havens van Queenstown en New York lag een dagenlange reis, waarin gewoonlijk helemaal geen bevel werd gegeven, en bovendien was er ander werk voor de technici.

Zelfs als wordt aangenomen dat het uitstel tien seconden duurde, was er te weinig tijd om te voorkomen dat het schip de ijsberg zou raken.

Een ander bewijs dat de machines niet achteruit liepen vormt het ontbreken van trillingen. Het in volle vaart omschakelen naar de achteruit zou enorme trillingen in en rondom het schip tot gevolg hebben, die echter niet gerapporteerd werden door overlevenden.

Het is overigens, gezien het omschakelen van de machines, niet realistisch dat Murdoch probeerde uit te wijken met behulp van de machines, terwijl het voldoende was om alleen de linkerschroef van het schip in zijn achteruit te zetten; om uit te wijken waren twee bevelen nodig.

Dat betekent dat de machines in korte tijd twee keer moesten omschakelen. Zoals te zien is op de situatieschets hiernaast "Draaicirkel" , is de draaicirkel van het achterschip groter dan aan de boeg, in het geval van de Titanic bijna 23 meter.

Was het schip slechts naar bakboord gestuurd, dan had het over de gehele lengte de ijsberg geraakt. Om dat te voorkomen moest het op tijd naar stuurboord draaien.

Het achterschip draaide van de ijsberg weg zie afbeelding "Uitwijkmanoeuvre". Murdoch heeft dus ten tijde van de aanvaring in korte tijd een deels succesvolle uitwijkmanoeuvre uitgevoerd.

Toch wordt verondersteld dat Murdoch beter niets had kunnen ondernemen, behalve de machines te stoppen. Als de Titanic frontaal tegen de ijsberg was gevaren, zou de schade veel erger zijn geweest, maar zou deze wel beperkt zijn gebleven tot de voorste 30 meter van het schip.

In het ergste geval zouden de voorste drie compartimenten zijn volgelopen met water, maar dat zou geen verdere nadelige gevolgen hebben gehad, omdat het schip zelfs met vier volgelopen compartimenten kon blijven drijven.

Hooguit zou een groot aantal bemanningsleden in hun hutten bij de boeg omkomen. Maar Murdoch was door het ontbreken van enige manier tot afstandsmeting niet in staat vast te stellen dat de afstand tussen de ijsberg en het schip te kort was om succesvol uit te wijken.

Onder die omstandigheden zou hij zeker niet besloten hebben tegen de ijsberg aan te varen en daarmee een deel van de bemanning te doden.

Een laatste punt van kritiek op Murdoch dat vaak genoemd wordt, is dat hij de waterdichte schotten niet direct had moeten sluiten.

Door de hoeveelheid water in de boeg zou deze te snel zijn gezonken, wat weer bijdroeg aan het zinken van de Titanic. Afgezien van het feit dat Murdoch niet kon weten welke delen van de Titanic beschadigd waren en wat daarvan de gevolgen zouden zijn, is het sluiten van de deuren een standaardprocedure, omdat het er op een gegeven moment te laat voor kan zijn.

Water in onbeschadigde delen van een schip laten stromen is in ieder geval uitgesloten; het druist in tegen alles wat een zeeman in zijn opleiding leert.

Geen scheepsontwerper houdt ook rekening met een dergelijk extreem scenario. Desondanks is het vanwege de discussie onderzocht met computer- en modelsimulaties.

Daaruit bleek dat het openlaten van de deuren fataal zou zijn geweest: het schip zou niet alleen 40 minuten eerder zijn gezonken, de evacuatie van de passagiers zou ook sterk bemoeilijkt zijn geweest, door het uitvallen van de elektriciteit in de maanloze nacht.

Kapitein Lord werd ervan beschuldigd de Titanic niet op tijd hulp te hebben verleend, want de lichten van de Californian zouden vanuit de in nood verkerende Titanic zichtbaar zijn geweest.

Het staat echter niet vast dat die lichten inderdaad van de Californian afkomstig waren, omdat het moeilijk is de toenmalige positie van de schepen precies te bepalen.

De Titanic zonk tien zeemijl ruim achttien kilometer zuidoostelijker van de positie die werd doorgegeven via de noodoproep, zo is gebleken na de ontdekking van het wrak.

Hoe precies de verklaring van de Californian over die positie is, is niet meer te achterhalen. De getuigenissen van de bemanning van de Californian spreken elkaar tegen.

Wel gaven ze allen aan dat tijdens die nacht een schip in zuidelijke richting te zien was, hoewel maar enkelen het aanzagen voor een groot passagiersstoomschip.

Ook waren vuurpijlen boven of achter het schip te zien. Het schip leek zo dichtbij te zijn, dat kapitein Lord beval met morse contact te zoeken met het schip.

Dat bevel was vergeefs, omdat de marconist van de Californian rond die tijd sliep. Ook was de reikwijdte van de radioapparatuur niet optimaal.

Het enige schip dat rond Lord meende dat het schip niet over een radio beschikte slechts een beperkt aantal kleinere schepen was met deze nieuwe techniek uitgerust en zag geen reden zijn marconist wakker te maken.

Resumerend resteren twee mogelijkheden:. Ook wanneer kapitein Lord niet in staat zou zijn geweest de mensen op de Titanic te helpen, blijft zijn gedrag merkwaardig.

Zijn bemanningsleden hadden in totaal acht vuurpijlen gezien, en Lord had geen reactie gekregen op de morsetekens die hij had laten zenden.

Als excuus daarvoor kan gelden dat in geen algemene voorschriften bestonden over het gebruik van noodsignalen en dat allerlei soorten vuurpijlen en fakkels als signaalteken gebruikt werden.

In de zomer van was Robert Ballard aan boord van het Franse onderzoeksschip Le Suroit die gebruik maakte van een side scan sonar om het wrak van de Titanic te vinden.

Niet voor iedereen was bekend dat deze reis werd gefinancierd door de Amerikaanse marine. Naderhand was Ballard vrij de Titanic te zoeken. De Knorr arriveerde op 22 augustus op locatie en liet de Argo te water.

De Argo was een ROV geschikt voor diep water. Het plan van Ballard was de Argo heen en weer te "vegen" boven de zeebodem, niet op zoek naar een schip, maar naar resten.

Veel Titanic -experts hadden lang gedacht dat terwijl het schip zonk, er veel resten naar beneden zouden komen. In de vroege ochtend van 1 september werden veranderingen opgemerkt aan de zeebodem.

Aanvankelijk zagen ze gaten, alsof het kraters waren van inslagen. Uiteindelijk zagen ze een ketel en later de romp zelf. Ze hadden niet veel tijd het wrak te onderzoeken, aangezien de Knorr voor andere expedities gepland stond, maar zijn faam was nu verzekerd.

Aanvankelijk wilde Ballard de exacte locatie geheimhouden, om te voorkomen dat van het schip geroofd zou worden, aangezien hij het als een graf beschouwde.

Op 12 juli keerde Ballard terug om de eerste uitgebreide studie van het schip te maken. Deze keer had Ballard de Alvin bij zich, een kleine onderzeeboot die zeer diep kon duiken met een kleine bemanning.

De Alvin had Jason Junior bij zich, een ROV die door kleine openingen paste om zo binnen in het schip te kunnen kijken.

De eerste duik die ruim twee uur nodig had beneden te komen had last van technische problemen, maar de daaropvolgende duiken waren succesvol.

Hierbij konden gedetailleerde foto's worden genomen. Drie grote scheepsdelen boeg, een middenstuk van ongeveer 20 meter en het achterste gedeelte liggen op de zeebodem, omgeven met andere scheepsresten.

Tussen de boeg en het achterste gedeelte liggen over een lengte van meter nog meer resten. De boeg is, met uitzondering van de brug, relatief goed gespaard gebleven.

De imposante kroonluchters in de grote zalen van de eerste klas zijn nagenoeg intact, net als borden, spiegels en houten panelen aan de muren.

Voor de rechtbank wordt tot op heden gestreden voor de rechten op de wrakstukken. Een van de delen van de Titanic is tentoongesteld in het scheepvaartmuseum in Greenwich , Engeland, andere stukken worden in Frankrijk bewaard.

In totaal zijn objecten van de Titanic geborgen. De lidstaten van deze conventie zijn er nu aan gebonden het wrak te beschermen tegen vernieling en plundering, en de resterende stoffelijke overschotten met waardigheid te behandelen.

Een onbekend aantal onderzoekers is sinds de ontdekking naar het gezonken schip afgereisd om een bodemkaart van de restanten te maken. Er zijn ruim De ontdekking van het wrak wierp tevens nieuw licht op hoe de Titanic gezonken was.

Alle films en documentaires over de ramp gemaakt voor de ontdekking van het wrak tonen dan ook hoe het schip nog helemaal compleet onder water verdwijnt.

De bacterie kreeg de naam Halomonas titanicae. Een van de grootste onbeantwoorde vragen is de grootte en plaats van de lekken die de aanvaring met de ijsberg heeft veroorzaakt.

Het eerste lek bevond zich in het voorste gedeelte van de romp, net onder de waterlijn. De twee volgende zaten op gelijke hoogte naast elkaar in het eerste vrachtruim en hadden een lengte tussen de 1,2 en 1,5 meter.

De druk die daarbij werd uitgeoefend, zorgde ervoor dat een deel van de ijsberg werd afgebroken, waardoor het volgende lek van 4,6 meter lengte door een lager gelegen deel van de ijsberg werd veroorzaakt.

Ook hierbij brak een stuk ijs af, waardoor de twee laatste lekken nog verder onder de waterlijn lagen. De voorlaatste was ongeveer 10 meter lang en liep door van vrachtruim 2 tot ver in vrachtruim 3.

De druk was hierbij zo hoog, dat zelfs de 0,5 meter verderop gelegen waterdichte gang voor de stokers werd beschadigd en snel volstroomde met water.

Het laatste lek was met 13,7 meter het langste, en liep door ketelruim 6 en het voorste gedeelte van ketelruim 5. Rond het draaipunt van de Titanic , in het schot tussen de ketelruimten 5 en 6, was eveneens schade toegebracht, waarschijnlijk veroorzaakt door de druk die werd uitgeoefend tijdens het draaien van het schip.

Na een analyse van de schade, aangevuld met computerberekeningen, ontstond de volgende maatverdeling van de lekken:.

Hoewel geen bouwkundige mankementen werden aangetroffen, wekte het materiaal waarmee de Titanic werd vervaardigd de nodige interesse.

Materiaalgerelateerde onderzoeken op het staal waaruit de Titanic was opgebouwd toonden aan dat onder bepaalde temperaturen sprake was van een redelijke "zachtheid" op de plaatsen waar het schip in aanraking kwam met de ijsberg.

Harzke, die onderzoek deed naar het materiaal waarmee de Titanic werd vervaardigd. Toch wordt deze theorie in twijfel getrokken. De veranderingen aan het staal konden namelijk ook door de heersende omstandigheden in de diepzee zijn ontstaan.

De bouwtekeningen van de Titanic en de Olympic laten zien dat in beide schepen dezelfde staalplaten zijn gebruikt. De Olympic was tot de sloop 24 jaar in dienst geweest en had meerdere oorlogen en aanvaringen overleefd.

Daarnaast werd in de scheepsbouw overal ter wereld hetzelfde soort staal gebruikt, en er bestaan nog schepen die toen zijn gebouwd. Een bekend voorbeeld is de in in Newcastle gebouwde ijsbreker Krasin , die tot eind jaren in dienst was en in een museumfunctie heeft gekregen in Sint-Petersburg.

Pas na de Tweede Wereldoorlog werden nieuwe bouwmaterialen gebruikt, waardoor de modernere schepen van dezelfde grootte veel lichter zijn dan vroeger.

Een tweede mogelijke zwakte van de Titanic vormden de klinknagelverbindingen tussen de staalplaten. Na de ondergang van het schip bleek dat de klinknagels die in de boeg van het schip waren gebruikt van een minder goede kwaliteit waren dan de klinknagels elders in het schip.

Men had bij de bouw een speciaal toestel gebruikt om stalen klinknagels te bevestigen. Dit toestel kon men niet in de boeg plaatsen, dus moest men de klinknagels hier handmatig aanbrengen.

Om dit makkelijker te maken gebruikte men smeedijzeren klinknagels, versterkt met een substantie, die slak werd genoemd. Direct na de aanvaring tussen de Olympic en de Hawke in september , verklaarde Edward Wilding, na een onderzoek van de schade die de Olympic had opgelopen, dat hij een nieuwe, verbeterde methode had ontwikkeld voor het verbinden van de staalplaten en dat hij zou proberen deze methode bij toekomstige schepen toe te passen.

De klinkgaten in de 25 jaar later gebouwde Queen Mary werden, ondanks de hoge kosten die het met zich meebracht, volgens deze methode geboord, waardoor het schip steviger was.

Experts gaan ervan uit dat waarschijnlijk zelfs de moderne, gelaste staalplaten ook geen stand zouden kunnen houden bij een dergelijke aanvaring met een ijsberg.

Volgens hem blijkt uit archieven van de havenbrandweer in Southampton dat er een kruipvuur was in de kolenbunker, en had dit de kapitein ertoe aangezet, ondanks het gevaar voor ijsbergen, sneller te gaan varen.

Het schip voer als gevolg daarvan echter met een ongekende snelheid, waardoor het onmogelijk was de ijsberg op tijd te ontwijken. Essenhigh meent dat de leiding van de Titanic wist dat het schip geen snelheidsrecords kon breken, en dat dan ook niet de reden was dat men sneller ging varen.

Het schip was daar namelijk niet voor gebouwd. Het is lange tijd onduidelijk geweest wanneer de Titanic precies doormidden gebroken is en of dit doormiddenbreken van het schip heeft bijgedragen aan de ondergang, of dat het een gevolg van de ondergang was.

Daarom startte de televisiezender History Channel in samenwerking met het Woods Hole Oceanographic Institution in een nieuwe expeditie naar het wrak.

Verrassend was de ontdekking van twee delen van een dubbele bodem met een lengte van ongeveer 18 meter. Deze werden ontdekt aan de hand van twee kimkielen , die aan weerszijden van de wrakstukken zaten en nog onder de rode verf zaten, waaruit men kon concluderen dat de dubbele bodem van stuur- tot bakboord liep.

Gebaseerd op de gemaakte videobeelden kon worden vastgesteld dat beide bodemstukken aan elkaar pasten. Bij een wetenschappelijke benadering van de wrakstukken heeft men getracht na te gaan hoe het schip precies doormidden is gebroken.

Men neemt aan dat het achterschip met een draaihoek van 15 tot 20 graden boven het water omhoog stak en vanwege de enorme belasting op dat moment van het hoofddeel afbrak.

Bij het wrak is te zien dat bij het breukgedeelte het dek naar beneden is getrokken en dat geen onbeschadigde delen zijn te vinden.

Hierop werd een vervolgonderzoek gestart en daarbij ontstond de theorie dat het achterschip al begon te breken toen het ongeveer 11 graden boven het water hing.

Het schip begon daarop in de richting van de kiel doormidden te breken. De kiel voorkwam dat het achterschip meteen afbrak.

Door de ontstane scheuren in de Titanic kwam nu veel meer water naar binnen, wat het zinkproces versnelde.

Aan het breukgedeelte drukte de onder water gelegen boeg tegen de boven water gelegen achtersteven, waardoor het dek aan dit breukgedeelte samengedrukt werd, zoals vandaag de dag bij de boeg van de Titanic nog te zien is.

Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten.

Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet.

Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten Mühe, ihren jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah.

Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der Erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen.

Von den vorhandenen 1. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden.

Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.

Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde.

So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben.

Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm.

Rund Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 wegen Wassereinbruch evakuiert. Der vordere Schornstein der Titanic stürzte durch die instabile Position nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser.

Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben.

Nun versuchten viele Besatzungsmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.

Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1 zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein.

Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten.

Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern.

Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Offiziers Harold Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück.

Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich an Treibgut festgehalten hatten. Insgesamt riss die Titanic zwischen 1. Hays starben beim Untergang.

Zu den Opfern zählten auch die vier reichsten Männer an Bord. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von Gut erkennbar ist auch die unterschiedlich hohe Überlebenschance nach Klassen.

So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt, sogar gegenüber den Frauen der Besatzung. Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen.

Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Das hatte mehrere Gründe:. Anders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1.

Klasse zur 3. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung scheinen deshalb plausibel, weil nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben wie z.

Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2.

Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz [26] mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird.

Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten altruistisch auf ihre Rettung.

Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. Der bekannteste Überlebende war J. Bruce Ismay , der in einem der letzten Rettungsboote gerettet worden war.

Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet.

Die letzte Überlebende des Unglücks war Millvina Dean , die am New York erfuhr am Morgen des April von der Katastrophe.

Die Morgenzeitungen meldeten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Die Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada, fuhr am Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert, doch ein im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der Mackay-Bennett entdecktes Foto zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.

Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden Tote geborgen, davon durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route.

Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet. Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt.

Die verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery in Halifax , Neuschottland , in Kanada, ruhen Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten.

Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges.

Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler. Als die Carpathia , die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Abend des April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt.

Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten.

Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an. Als am April die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte.

Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt. Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am Dieses Ziel erreichte er nicht; die Ergebnisse seiner Forschungsarbeit zur Schallausbreitung im Wasser waren jedoch Basis für seine Erfindung des Echolots.

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom April bis zum Mai bis zum 3. Juli tagte und 97 Zeugen und Sachverständige unter ihnen Ernest Shackleton vernahm.

Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die Californian , das dem Unglücksort am nächsten befindliche Schiff, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war.

Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden.

Bis heute ist aber strittig, ob es tatsächlich die Lichter der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar.

Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen ihrer Besatzung sind zudem widersprüchlich.

Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr [1] in Richtung Südwest zu verschwinden.

Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen — dies blieb jedoch erfolglos.

Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet , und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen.

Die vorliegenden Fakten lassen zwei Möglichkeiten zu:. Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar.

Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben.

Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus rückwärts gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf.

Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben.

Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln.

Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:. Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch.

Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten.

Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa Metern zurückgelegt.

Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden.

Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt.

Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen.

Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen. Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht.

Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand.

Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen.

Die ersten zwei Meldungen kamen am April vom französischen Schiff La Touraine , das Eis gesichtet hatte, und am April vom Dampfer Rappahannock , der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren.

Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung.

Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.

Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian , die von Eis umgeben sei und feststecke. Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort.

Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben.

Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben.

Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten.

Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt.

Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern.

Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht.

Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte.

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo , das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden.

Dort beträgt der Wasserdruck etwa das fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten.

Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten.

Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa RMS Titanic Inc.

In einem Antrag vom Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

In seiner Entscheidung vom Juli insofern auf. Seit dem Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen.

Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden.

Die Experten gehen mittlerweile davon aus, dass das Wrack sich noch Jahrzehnte halten wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen.

Zum Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach.

Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern.

Das ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre gelöst.

Dabei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie.

Auch dabei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5.

Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:.

Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit.

Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben.

Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin , der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist.

Auch die fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten in Bezug auf die Herkunft und Dicke identisch mit denen der Titanic sind.

Dabei scheint nicht nur die Stabilität des Niets selbst, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten.

Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt.

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs.

Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre.

Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen.

Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic.

Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete.

Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite des Rumpfes.

Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten.

Als Indiz dafür wird unter anderem angegeben, dass J. Morgan , der Eigner der Titanic, seine bereits gebuchte Überfahrt aus Krankheitsgründen nicht antrat.

Dieser Theorie widersprechen jedoch einige Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre untersucht wurden.

Auf allen geborgenen Objekten ist die Baunummer der Titanic und nicht die der Olympic eingeprägt. Zudem ist die von den Autoren als grundlegend gewertete Annahme, die beiden Schwesterschiffe seien nahezu vollständig identisch und daher leicht austauschbar gewesen, unzutreffend.

Einige Theorien beschäftigen sich auch mit der Frage, ob die damaligen Wetterumstände und meteorologischen Verhältnisse einen Einfluss auf die Katastrophe hatten.

Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University , vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien.

Im Januar sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1. Das alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien.

Einem Bericht von Lane Wallace zufolge ist eine Beeinflussung der Eisberglage durch den Tidenhub unwahrscheinlich, eher würde diese von einem komplexen System aus Meeresströmungen und Witterungsverhältnissen bestimmt.

Die Reisezeit von Eisstücken von Grönland in die Gegend des Breitengrads betrage ohnehin 1—3 Jahre. Vielmehr sei die Ursache für die vielen Eisberge der raue Winter Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor.

Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht.

Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen.

Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten.

Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war. Durch ebendiese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm.

Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden.

So war schon die Great Eastern von in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Da die Great Eastern als Passagierschiff erfolglos blieb und nur als Kabelleger Geld erwirtschaftete, wagte kein Reeder mehr eine kompromisslos auf Sicherheit ausgerichtete Konstruktion.

Vielmehr rückte der Passagierkomfort in den Mittelpunkt des Interesses. Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite.

Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, der aus 44 wasserdichten Abteilen bestand.

Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre.

Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1 immer noch über der Wasserlinie.

Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten.

Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich.

Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet.

Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung mit sich bringen und enorme strukturelle Anforderungen an die Stabilität stellen.

Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken.

Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei fortgeschrittener Flutung noch eine stabile Schwimmlage ermöglichte.

Üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man eingesehen hatte, dass der Erhalt der Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe nicht unbegrenzt möglich ist.

Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht.

Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Sie waren komplett über die gesamte Breite des Schiffes erhalten.

Erkannt wurde das an den vorhandenen Schlingerkielen , die an beiden Seiten der Fundstücke einwandfrei erhalten waren und stellenweise noch die rote Farbe des letzten Anstrichs aufwiesen.

Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.

Bei einer näheren Betrachtung der Doppelbodenteile wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinanderbrach als bisher angenommen.

Nach Longs Überlegungen hätte beim bisherigen Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinandergebrochen wären.

Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind und keine saubere Bruchstelle haben.

Die Enden der oberen Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls durch die Wucht des Aufpralls auf den Meeresgrund nach unten verbogen worden sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war.

Das ist z. Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca.

Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an und zog sich bis zum Kiel. Der stabile Kiel — das Rückgrat eines jeden Schiffes — verhinderte jedoch zunächst das Abbrechen des Hecks.

An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden.

Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Während offensichtliche Fehler wie beispielsweise aus dem Zeitungsartikel Alle gerettet in heutiger Literatur nicht mehr zitiert werden, sind andere auch heute noch weit verbreitet.

Zudem wurden bei Bildern über den Untergang übertriebene Darstellungen gewählt, um einen kolossaleren Eindruck zu erzielen. Vor allem in Fernsehdokumentationen werden oft andere Schiffe als die Titanic gezeigt.

Manchmal handelt es sich um die Olympic, nicht selten aber um einen beliebigen anderen Vierschornstein-Dampfer, zum Beispiel die Lusitania.

Zudem zeugen viele Behauptungen und Erklärungen in solchen Dokumentationen und auch in der Literatur von mangelhafter Recherche oder technischem Unverständnis der Autoren.

Aber auch offizielle Dokumente sind nicht fehlerfrei. So ist der bekannteste Fehler des Abschlussberichtes der britischen Untersuchungskommission die Behauptung, das Schiff sei beim Untergang nicht auseinandergebrochen, obwohl mehrere Überlebende das bezeugt hatten.

Zusätzlich zu den verbreiteten Irrtümern existieren auch viele Anekdoten aus der Unglücksnacht, die nur in seltenen Fällen gänzlich der Wahrheit entsprechen dürften: Passagiere, die Eisberg-Eis für ihre Getränke bestellt oder sich für den Untergang noch extra vornehm gekleidet haben sollen, Männer, die als Frau verkleidet in ein Rettungsboot gelangt seien, oder die Kapelle, die in den letzten Minuten den Choral Näher, mein Gott, zu dir gespielt habe.

Das sind nur einige Beispiele von zahlreichen zweifelhaften Geschichten um den Untergang, die in der Literatur zu finden sind und nur selten hinterfragt werden.

Die gravierendsten Irrtümer über die Titanic, die auch heute noch oft propagiert werden, folgen in detaillierterer Erklärung:. Diese Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist nicht nur falsch, sondern sorgt auch für viel Verwirrung.

Es erweckt nämlich den Eindruck einer Fehlkonzeption der wasserdichten Einteilung der Titanic, weil behauptet wird, die Schotten seien zu niedrig gewesen.

Um einen Sechs-Abteilungs-Standard zu erreichen, was notwendig gewesen wäre, um eine längere Schwimmfähigkeit angesichts der ausgedehnten Schäden nach der Eisbergkollision zu gewährleisten, hätte es nicht ausgereicht, nur die Schotten zu erhöhen.

Vor allem die Stabilität des Rumpfes hätte deutlich verstärkt werden müssen, um die strukturelle Integrität unter dieser enormen Belastung zu erhalten.

Das bereits erwähnte Eiswürfelschalenmodell trifft auch nicht auf das Schiff zu, denn die Schotten waren nicht oben offen, sondern durch Decks begrenzt, die allerdings nicht wasserdicht waren in dem Sinne, dass sich Öffnungen z.

Luken oder Schächte in ihnen befanden, die nicht versiegelt werden konnten. Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst nach vorne.

Erst nachdem die vorderen Bereiche entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch nach hinten in die unbeschädigten Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen.

Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum 4 einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum 4 aber längst begonnen, wahrscheinlich durch Rissbildung im Schiffsrumpf aufgrund der Biegeverformung des Schiffsrumpfes, die dann später zum Durchbrechen der Titanic führte.

Eine nennenswerte Flutung von hinter Kesselraum 4 gelegenen Schiffsbereichen hat vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes nicht stattgefunden, wie die Schiffbauingenieure C.

Hacket und J. Bedford in einer veröffentlichten Flutungsberechnung darlegen.

Alvin Und Die Chipmunks Road Chip Stream der Titanic. The Unsinkable Molly Außergewöhnlich Englisch. Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch. British Broadcasting Corporation 5 februari Bei einer Apollo-Kino-Center Betrachtung der Doppelbodenteile wurde Islanf Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinanderbrach Zdf Mediathke bisher angenommen. Länge Titanic In New York berichtten de ochtendkranten van 15 april slechts Tv Livestreams het feit dat de Titanic tegen een ijsberg was gevaren. Der Untergang Violetta 3 Staffel Deutsch Titanic auf Franco Regime ersten Reise ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Geraadpleegd op 16 mei Die ersten zwei Meldungen kamen am De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat op dat moment door de meeste personen nog niet als bedreigend werd beschouwd. Hoewel het oorspronkelijke idee door Pirrie was bedacht, was het definitieve ontwerp Filme Sf Online de scheepsbouwkundigen Alexander CarlisleThomas Andrews en Edward Wilding. Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Seit dem Anscheinend schien dieses Schiff so nah, Der Tiefe Schlaf Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen — dies blieb jedoch erfolglos. Schiffsdaten Flagge.

Länge Titanic Inhaltsverzeichnis Video

Titanic – Die unbekannte Geschichte

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